KASUS, HUKUM PENGANGKUTAN

18 Orang Tewas Korban Kecelakaan Lalu Lintas
Jumat, 25 September 2009 20:05 WIB | Peristiwa | Umum | Dibaca 1958 kali
Balikpapan (ANTARA News) - Selama arus mudik-balik hari raya Idul Fitri 1430 hijriah korban yang tewas karena kecelakaan lalu lintas di Kalimantan Timur (Kaltim) sebanyak 18 orang.

"Data tersebut mulai Minggu (13/9) hingga Kamis (24/9), tercatat 33 kasus kecelakaan lalu lintas," kata Kepala Bidang Hubungan Masyarakat (Kabid Humas) Polda Kaltim, Kombes Pol Rudi Pranoto di Balikpapan, Jumat.

Korban lainnya mengalami luka berat karena kecelakaan selama lebaran tersebut sebanyak 19 orang, 33 orang mengalami luka ringan, sedangkan kerugian material mencapai Rp87 juta.

"Kendaraan yang terlibat kecelakaan lalu lintas didominasi oleh roda dua yakni sebanyak 46 unit, sedangkan roda empat mencapai sebelas unit," kata Rudi..

Pelanggaran yang dilakukan oleh para pengemudi kendaraan, sehingga petugas memberikan sangsi yakni tilang sebanyak 979 kali serta teguran sebanyak 803 kali.

"Kebanyakan pelanggaran yang dilakukan kendaraan roda dua sebanyak 1.198 kasus dan roda empat sebanyak 174 kasus," katanya.

"Angka kejadian kecelakaan lalu lintas selama arus mudik-balik tahun ini mengalami penurunan dibanding tahun 2008," katanya.

Pada tahun 2008, tercatat 32 kasus kecelakaan lalu lintas di Kaltim dengan jumlah korban tewas sebanyak 20 orang, luka berat 21 orang dan luka ringan 7 orang, serta kerugian materi mencapai Rp118,8 juta.

Adapun wilayah yang paling banyak kasus kecelakaan lalu lintas adalah Samarinda dengan delapan kejadian, dua orang meninggal dunia, enam orang luka berat dan lima orang luka ringan.

Selanjutnya, kejadian kecelakaan lalu lintas terbanyak selanjutnya adalah Kabupaten Paser dengan lima kejadian yang menewaskan enam orang, luka berat satu orang dan luka ringan tiga orang, kata Rudi.

Sedangkan di Kota Balikpapan tercatat tiga orang meninggal dunia dari dua kasus kecelakaan, luka berat tercatat satu orang dan tidak ada luka ringan.

"Kecelakaan kebanyakan terjadi karena kesalahan manusia antara lain tidak mentaati rambu-rambu lalu lintas di jalanan," katanya.

Polda Kaltim mengerahkan 3.500 personel untuk pengamanan Lebaran atau Idul Fitri 1430 Hijriah pada operasi Ketupat 2009.(*)
Bom Waktu Industri Penerbangan

indosiar.com, Jakarta - Departemen Perhubungan menilai, Adam Air tidak menjalankan prosedur yang telah ditetapkan. Seperti tidak melakukan pembinaan dan pengawasan pilot secara benar, sehingga mutu SDM-nya buruk, menggunakan suku cadang pesawat yang tidak memiliki dokumen kelaikan, dan tidak melakukan perawatan pesawat sesuai standar. Yang lebih memprihatinkan Adam Air diketahui tidak membayar asuransi, dan biaya parkir pesawat di bandara Soekarno-Hatta yang nilainya miliaran rupiah.
Kemelut mulai memuncak, ketika PT Global Transport Services (GTS) dan PT Bright Star Perkasa (BSP), anak perusahaan PT Bhakti Investama menarik 50 persen sahamnya. Dua investor tersebut menilai manajemen Adam Air tidak memperhatikan aspek keselamatan, tidak transparan. padahal nilai sahamnya sebesar Rp 157,5 milyar.
Untungnya, pemerintah bertindak cepat dengan mencabut izin terbang Adam Air 18 Maret lalu, selama tiga bulan. Keputusan pemerintah merupakan hasil audit aspek keselamatan semua maskapai nasional.
Tak beroperasi Adam Air secara normal membuat sejumlah calon penumpang kecewa dan berang. Penumpang yang terlantar. Adapun tiket pesawat tidak bisa di uangkan dengan cepat. Kejadian itu, terjadi di sejumlah bandara udara.
Maskapai ini memang memiliki catatan keselamatan yang sangat buruk. Di awal tahun 2007 pesawat Adam Air hilang di perairan Majene, Sulawesi Barat, yang menewaskan lebih 102 orang penumpang pesawat.
Dari hasil investigasi komite nasional keselamatan transportasi KNKT, di simpulkan kecelakaan akibat kerusakan sistem navigasi dan kegagalan pilot menerbangkan pesawat.

Insiden lain pada tanggal 10 Maret lalu, terjadi, ketika pesawat boeing 737 milik PT Adam Sky Connection Air Lines mendarat keluar landasan di bandara Hang Nadim, Batam.
Segmen II
Kasus Adam Air boleh dibilang merupakan sebuah kasus, dari segudang permasalahan yang saat ini sedang menghantui bisnis penerbangan komersiil di tanah air .
Kecelakaan demi kecelakaan pesawat, akhirnya menyingkap problem transportasi udara di negeri ini. Bukan saja menyangkut persoalan munculnya persaingan yang cenderung tidak sehat, pengelolaan yang tidak profesional, namun yang paling utama, adalah diabaikannya keselamatan penumpang, karena menyangkut nyawa manusia. Jika kita cermati dalam beberapa tahun terakhir, kasus kecelakaan pesawat terbang sangat menonjol.
Data dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi, setidaknya 280 jiwa melayang, dan ratusan lain terluka, akibat kecelakaan pesawat selama dua tahun terakhir. Kecelakaan terjadi akibat banyak hal, dari cuaca buruk, human error hingga, persoalan tekhnis, seperti mutu spare part pesawat terbang, yang sebenarnya sudah tidak memenuhi syarat, namun tetap saja digunakan.
Masih jelas dalam ingatan kita, tragedi kecelakaan pesawat Adam Air, boeng 737 300 yang hilang di perairan Majene Sulawesi Barat, 1 Januari 2007. Seluruh penumpangnya yang berjumlah 102 tewas. Bahkan bangkai pesawat dan jenazah para penumpangnya hingga kini tidak ditemukan.
Pada 7 Maret 2007 pesawat boeing 737-400 milik maskapai penerbangan Garuda Indonesia terhempas dan terbakar di landasan pacu bandara Adisucipto Yogyakarta.
Dalam tragedi ini 22 penumpangnya tewas. Berdasarkan penyelidikan Komite Nasional Keselamatan Transportas diduga, kecelakaan pesawat akibat kesalahan pilot.
Bahkan pihak kepolisian telah menetapkan pilot Marwoto Komar sebagai tersangka. Pada 5 September 2005, pesawat milik maskapai penerbangan Mandala Airlines jatuh beberapa detik setelah lepas-landas dari bandara udara polonia. Pesawat sempat menabrak gedung sebelum akhirnya terbakar. Pesawat jatuh tepat di permukiman padat. 149 orang penumpangnya tewas.
Pada 30 November 2004, pesawat milik Lion Air dengan nomor penerbangan JT 538, jurusan Jakarta – Solo, terhempas dan meluncur keluar landasan bandar udara Adi Sumarmo Solo, Jawa Tengah. kecelakaan terjadi saat hujan lebat. Dalam peristiwa ini 26 orang penumpang meninggal dunia .
Belum lagi terjadi puluhan kali kecelakaan pesawat yang tidak menimbulkan korban. dari kasus keluarnya pesawat dari landas pacu, tabrakan antara dua pesawat saat di bandar udara, hingga lepasnya komponen sayap pesawat terbang.
Buruknya kinerja perusahaan maskapai penerbangan di Indonesia, mendapat perhatian dari berbagai kalangan. Bahkan pada 6 Juli 2007, Uni Eropa resmi mengeluarkan larangan bagi maskapai penerbangan Indonesia, memasuki wilayah Eropa.
Buruknya pengelolaan perusahaan maskapai penerbangan, ditengarai akibat ketatnya persaingan. Hampir seluruh maskapai penerbangan terjebak dalam perang tarif. Karena itu mereka habis habisan melakukan efisiensi.
Fatalnya banyak maskapai yang melakukan efisiensi dengan langkah yang sembrono. Mereka tidak menjalankan prosedur perawatan pesawat sesuai standar. Bahkan diduga banyak maskapai tidak mengganti sparpart, yang sudah tidak memenuhi standar.

Para pengelola maskapai penerbangan komersial, seperti tidak menyadari bahwa keselamatan nyawa para penumpang jelas jelas terancam, dengan kondisi pesawat yang tidak dirawat sesuai prosedur.
Meski sudah berkali kali diberikan peringatan oleh komite nasional keselataman transportasi sebagai lembaga yang mengawasi industri penerbangan, namun banyak pengelola maskapai penerbangan, yang membantah sinyalemen tersebut.
Akibat banyaknya kasus kecelakaan pesawat, pemerintah berjanji akan terus melakukan pengawasan ketat, terhadap industri penerbangan. Ini tugas berat bagi Departemen Perhubungan, untuk menepati janjinya.karena saat ini jumlah maskapai penerbangan mencapai 26 buah. Bandingkan saja dengan sebelum krisis moneter tahun 2007, dimana jumlah maskapai penerbangan komersial hanya 5 buah.
Segmen III
Carut marutnya industri penerbangan di Indonesia beberapa tahun terakhir, menandakan bahwa maskapai penerbangan tidak dikelola secara profesional. Sebagai salah satu moda transportasi, mestinya para pengelola maskapai penerbangan, menempatkan faktor keselamatan di atas segala galanya.
Pemerintah sendiri sebenarnya telah mengeluarkan berbagai regulasi di bidang penerbangan. Presiden sendiri telah menginstruksikan pembentukan tim nasional evalusasi keselamatan transportasi, yang akan membenahi regulasi di sektor penerbangan. Tim tersebut akan mengatur kembali mengenai penerbangan murah, manajemen transportasi dan keselamatan penerbangan.
Pada Maret 2007, Departemen Perhubungan bahkan mengumumkan rangking seluruh maskapai penerbangan.
Dari 54 maskapai penerbangan, baik yang berjadwal maupun sewa, tidak ada satupun maskapai yang masuk kategori satu. Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia, berkali kali menuntut pemerintah memperbaiki kinerja perusahaan penerbangan.
Pengelola maskapai penerbangan, diminta tidak hanya mengejar keuntungan, dengan mengabaikan faktor keselamatan. Kini masyarakat hanya bisa berharap, pemerintah sungguh sunggu membenahi industri penerbangan, Karena keselamatan nyawa manusia, adalah segala galanya. Maskapai penerbangan yang tidak dikelola secara profesional, pemerintah harus bertindak tegas, seperti yang dilakukan terhadap Adam Air.
Hal tersebut bisa terwujud, jika pejabat para Departemen Perhubungan, memiliki integritas tinggi untuk meneggakkan aturan, dan tidak tergoda melakukan praktek praktek buruk, yang memungkinkan terjadinya kompromi dengan pengelola maskapai penerbangan.
Kasus Adam Air, hanyalah puncak gunung es dari borok-borok industri penerbangan di Indonesia. Tak beroperasi Adam Air secara normal membuat sejumlah calon penumpang kecewa dan berang. Pada saat izin Adam Air di cabut banyak calon penumpang yang terlantar. Adapun tiket pesawat tidak bisa di uangkan dengan cepat.
Kejadian itu, terjadi di sejumlah bandara udara. Kasus pencabutan izin terbang Adam Air sebagai bukti lemahnya Departemen Perhubungan mengawasi kinerja perusahaan industri pesawat terbang. Seharusnya pengawasan dan audit di lakukan sejak dari dahulu, agar tidak terjadi lagi seperti kasus Adam Air.
Tak beroperasi Adam Air secara normal membuat sejumlah calon penumpang kecewa dan berang . Pada saat izin Adam Air di cabut banyak calon penumpang yang terlantar. Adapun tiket pesawat tidak bisa di uangkan dengan cepat. Kejadian itu, terjadi di sejumlah bandara udara. (Sup)
Teratai Prima
Kapal Motor Teratai Prima 0 adalah kapal feri yang mengalami musibah di perairan Tanjung Baturoro, Sendana, Kabupaten Majene, Sulawesi Barat, pada hari Minggu, 11 Januari 2009 dini hari.
Berdasarkan manifes kapal ini mengangkut 267 orang penumpang dan diperkirakan ada 103 penumpang gelap[1], ditambah dengan sejumlah awak kapal dan nakhoda. Batas kapasitas kapal ini 300 orang. Sampai pk. 22.00 Senin malam, 36 orang korban berhasil diselamatkan nelayan, sementara sisa lainnya belum diketahui nasibnya.
Penyebab
KM Teratai Prima 0 yang secara teratur seminggu sekali melayani rute Samarinda - Parepare berangkat dari Pelabuhan Parepare hari Sabtu sekitar pukul 17.00 WITA.
Menurut awak kapal yang selamat, musibah kapal ini disebabkan oleh angin puting beliung yang menimbulkan gelombang setinggi 2 meter.
Selain cuaca yang buruk, kecelakaan ini juga diduga karena spesifikasi mesin yang tidak memadai untuk kapal tersebut. Kapal ini hanya menggunakan mesin 2x520 pk, ukuran mesin ini biasa digunakan sebuah mobil dan kapasitas daya tampung bahan bakarnya hanya 6 ton. [2]
Penyebab lainnya adalah, nakhoda KM Teratai Prima bersikeras tetap menjalankan operasi meski sudah diperingatkan akan adanya cuaca buruk yang akan terjadi di perairan Majene, Sulawesi Barat.[3]
Usaha penyelamatan
Usaha pencarian dan penyelamatan korban dilakukan sejak Minggu sore. Pihak kepolisian setempat menjelaskan bahwa berita kecelakaan baru diterima sekitar pk. 15.00 WITA. Upaya untuk melakukan pencarian korban menemui hambatan karena cuaca buruk sehingga menyulitkan tim evakuasi yang terdiri dari Badan SAR Nasional bersama tim SAR dari Polri, TNI AL, KPLP, TNI AD setempat serta dukungan pesawat TNI AU terus melakukan pencarian korban.[4]
Perairan rawan
Perairan Majene dikenal sebagai daerah rawan kecelakan laut untuk rute Sulawesi-Kalimantan. Pada 19 Juli 2007, KM Mutiara Indah tenggelam di perairan yang sama, sekitar 2,4 km dari Pantai Tanjung Rangas. Pada 20 Juli 2007, KM Fajar Mas tenggelam 96 km dari Pantai Tanjung Rangas. Beberapa kapal lainnya juga tenggelam di lokasi sekitarnya. Perairan Majene juga tercatat sebagai lokasi jatuhnya pesawat Adam Air KI 574 yang hilang pada 1 Januari 2007 yang menewaskan seluruh penumpang dan awak yang berjumlah 102 orang.
Catatan kaki
1. ^ (en)BBC: Korban dapat mencapai 300 jiwa
2. ^ Spesifikasi Mesin Rendah Diduga Turut Jadi Penyebab
3. ^ Nakhoda Merasa Lebih Tahu Medan, Syahbandar Tidak Bisa Memaksa
4. ^ Cuaca Buruk Persulit Pencarian Korban
KASUS LALULINTAS
BANDUNG--MI: Rumah Sakit Hasan Sadikin (RSHS) Bandung,
menangani lebih dari 155 kasus kecelakaan lalu lintas (Lakalantas) selama
arus mudik Lebaran 2009.

"Dari H-7 hingga Lebaran hari pertama (Minggu, (20/9) tercatat 155 kasus kecelakaan lalu lintas yang masuk di Instalasi Gawat Darurat(IGD) Rumah Sakit Hasan Sadikin (RSHS)," kata salah seorang petugas IGD RSHS Bandung, dr Siti, Rabu (23/9).

Ia menjelaskan, kasus kecelakaan lalu lintas paling terjadi pada hari pertama lebaran, yakni mencapai 47 kasus dari 159 kasus kunjungan IGD RSHS Bandung.

"Hampir sepertiga kasus yang masuk ke IGD pada saat Lebaran ialah kecelakaan lalu lintas. Angka tertinggi sejak IGD kita dijadikan Posko Siaga Mudik H-7 lalu," katanya.

Sebelumnya, pihaknya memperkirakan kasus kecelakaan lalu lintas di Kota Bandung dan sekitarnya akan mengalami puncak pada malam takbiran atau H-1.

Ia menjelaskan, jumlah kasus kecelakaan yang dirujuk ke RSHS Bandung saat malam takbiran Sabtu lalu juah lebih sedikit jika dibandingkan tahun lalu 2008.

"Saya lupa angka, yang pasti kasus kecelakaan malam takbiran sekarang juah lebih menurun kalau dibandingkan tahun sebelumnya," ujarnya.

Dikatakannya, korban kecelakaan lalu lintas yang datang ke IGD RSHS kebanyakan merupakan rujukan RS daerah, meskipun juga tidak sedikit yang berasal dari Kota Bandung dan menderita luka lecet-lecet, patah tulang hingga luka robek di bagian kepala.
Sementara itu, jumlah kasus kecelakaan yang ditangani oleh Rumah Sakit Umum Daerah (RSUD) Cibabat Kota Cimahi selama malam takbiran hanya enam kasus.
"Jumlah kasus kecelakan saat malam takbiran (Sabtu,19/9) yang dirujuk ke Cibabat hanya enam kasus saja. Itu pun tidak sampai dirawat inap," kata Koordinator Kamar IGD RSUD Cibabat Ketut Surata.

Ketut mengatakan, untuk jumlah pasien yang dirawat selama arus mudik Lebaran 2009 di RSUD Cibabat Kota Cimahi juga mengalami peningkatan.

"Dari data yang ada, jumlah pasien yang dirawat selama arus mudik atau
H-7 hingga sekarang mengalami peningkatan. Setiap harinya tak kurang dari
40 orang dirawat di sini," kata Ketut.

Kecelakaan Kereta Api

Kecelakaan Kereta Api
(anjloknya satu gerbong kereta barang di Batang)

Semarang - Dalam 10 bulan terakhir tahun 2007 ini, sejak Januari hingga Oktober, ada 101 kecelakaan kereta api di Jawa Tengah, kata Direktur Lalu Lintas Polda Jawa Tengah Komisaris Besar Gatta Chaeruddin di Semarang, Jumat (26/10). Kasus terakhir adalah anjloknya satu gerbong kereta barang di Batang, sekitar 100 kilometer di sisi barat Semarang, minggu lalu.
“Kasus terparah adalah tergulingnya KA Gumarang di Tegowanu, Grobogan akibat pemotongan rel. Memang ada indikasi sabotase pada kasus itu. Lainnya adalah kecelakaan murni seperti kereta anjlok ada 13 kali, gerbong lepas satu kali, menabrak sepeda motor 11 kali, menabrak mobil tujuh kali, pelemparan batu, dan beberapa macam kecelakaan lainnya,” ujar Gatta.
Pada kasus tergulingnya KA Gumarang jurusan Surabaya–Jakarta pada 13 Agustus, Direktur Reserse dan Kriminal Polda Jawa Tengah Komisaris Mashjudi menjelaskan bahwa polisi terus menyelidiki kasus itu. “Kami telah menangkap satu orang yang diduga kuat pelaku penggergajian rel berinisial J. Kami juga menangkap satu penadah barang curian itu,” tuturnya.
Di sisi lain, polisi juga terkejut ketika berhasil menangkap dua pelaku pencurian alat-alat rel di Gondangrejo, Kabupaten Karanyar. Dua pelaku adalah remaja belasan tahun yang rumahnya berada di dekat jalur kereta api. Sementara di Blora, polisi menemukan alat-alat rel yang dicuri ternyata akan dijadikan kapak pembelah kayu. “Empat pencuri di Blora itu adalah buruh tani. Mereka mengambil baut rel yang kendor. Kemudian mereka akan membuat kapak pembelah kayu dari baut tersebut,” ujar Mashjudi. Dengan berbagai kejadian itu maka rekor kereta api sebagai sarana transportasi yang paling aman di negeri ini menjadi ternoda. Bila semula kejahatan yang ada di kereta api adalah pencopetan, kemudian meningkat menjadi pelemparan batu – telah melukai belasan penumpang - kini merambah ke pencurian peralatan kereta api hingga pemotongan rel.
Risikonya, kereta bisa terguling. Nyawa taruhannya. Kecelakaan jenis ini telah direncanakan. Baik itu tidak sengaja – seperti pengakuan para pencuri peralatan rel – maupun yang disengaja. Sejauh ini belum ada konfirmasi yang jelas, adakah dalang penyebab kecelakaan kereta api yang bermotif sabotase itu? Pada zaman Orde Lama dan Orde Baru hal itu nyaris tidak terdengar. Namun kini justru marak. Apakah pencurian peralatan kereta api itu karena motif ekonomi? Dari keterangan para pencuri mereka menjual besi curian itu seharga Rp 2.300–3.000 per kilogram. Harga sangat murah dibandingkan risiko kecelakaan kereta api yang bisa timbul. “Kami telah menangkap 20 pencuri itu. Dari hasil penyelidikan polisi, motif mereka karena kebutuhan ekonomi,” kata Mashjudi.
Para pencuri itu beraksi di delapan daerah. Mereka melakukan tindak kriminal itu sendiri-sendiri dan tidak berkaitan satu dengan yang lainnya. “Mereka bukan jaringan sindikat dan tidak saling mengenal,” jelasnya.
Para pelaku pencurian itu dua orang dari Karanganyar, tiga orang dari Surakarta, empat orang dari Blora, tiga orang dari Tegal, satu orang dari Gubug Grobogan, dua orang dari Semarang, dua orang dari Brebes, dan tiga lainnya dari Banyumas. Mereka akan dijerat pasal 363 KUHP tentang pencurian. Untuk menanggulangi pencurian peralatan kereta api itu, polisi akan menandatangani kerja sama dengan beberapa pihak agar kasus itu bisa diperkecil. 30 Kali Kasus pencurian peralatan kereta api seperti penambat rel, baut rel, bahkan rel itu sendiri, terjadi sekitar 30 kali dalam tahun 2007 ini. Kasus itu saja hanya yang terjadi di jalur utara mulai dari Tegal hingga Bojonegoro, kata Humas PT Kereta Api Daerah Operasi IV Semarang Warsono.
“Kami telah mengambil langkah antisipasi pencurian peralatan kereta api itu. Jadwal pengecekan rel kereta api kami tambah. Biasanya satu hari hanya satu atau dua kali, kini kami tambah menjadi tiga sampai empat kali. Pencurian penambat dan baut rel itu sangat membahayakan keselamatan penumpang kereta api,” ujar Warsono.
Upaya pengecekan rel secara elektrik sudah dilakukan untuk jalur Semarang–Jakarta sehingga jalur itu cukup aman. Bila ada sesuatu yang tidak beres di jalur itu, alarm akan berbunyi sehingga kasus yang terjadi bisa segera diketahui.
Namun, pada jalur lainnya dari Semarang ke timur hingga Bojonegoro dan Surabaya masih menggunakan mesin mekanik. Oleh karena itu, bila ada ketidakberesan di rel tidak segera diketahui. Akibatnya pencurian peralatan rel di jalur timur sering terlambat diketahui.



JAWABAN :
1.a. kasus tergulingnya KA Gumarang jurusan Surabaya–Jakarta pada 13 Agustus, Direktur Reserse dan Kriminal Polda Jawa Tengah Komisaris Mashjudi menjelaskan bahwa polisi terus menyelidiki kasus itu. Dan telah menangkap satu orang yang diduga kuat pelaku penggergajian rel, dan juga menangkap satu penadah barang curian itu.
Humas PT Kereta Api Daerah Operasi IV Semarang Warsono, telah mengambil langkah antisipasi pencurian peralatan kereta api itu. Jadwal pengecekan rel kereta api ditambah. Biasanya satu hari hanya satu atau dua kali, kini ditambah menjadi tiga sampai empat kali. Karena, Pencurian penambat dan baut rel itu sangat membahayakan keselamatan penumpang kereta api.
Upaya pengecekan rel secara elektrik sudah dilakukan untuk jalur Semarang–Jakarta sehingga jalur itu cukup aman. Bila ada sesuatu yang tidak beres di jalur itu, alarm akan berbunyi sehingga kasus yang terjadi bisa segera diketahui.
Namun, pada jalur lainnya dari Semarang ke timur hingga Bojonegoro dan Surabaya masih menggunakan mesin mekanik. Oleh karena itu, bila ada ketidakberesan di rel tidak segera diketahui. Akibatnya pencurian peralatan rel di jalur timur sering terlambat diketahui.

b. Peristiwa tersebut telah diakomodir dalam UUKA, sebagaimana dalam Pasal 180 UUKA: ”Setiap orang dilarang menghilangkan, merusak, atau melakukan perbuatan yang mengakibatkan rusak dan/atau tidak berfungsinya prasarana dan sarana perkeretaapian.”
Adapun sanksi bagi orang yang melakukan pencurian rel kereta api, terdapat dalam Pasal 197 UUKA:
(1) Setiap orang yang menghilangkan, merusak, dan/atau melakukan perbuatan yang mengakibatkan rusak dan tidak berfungsinya prasarana perkeretaapian sebagaimana dimaksud dalam Pasal 180, dipidana dengan pidana penjara paling lama 3 (tiga) tahun.
(2) Dalam hal tindak pidana sebagaimana dimaksud pada ayat (1) mengakibatkan kecelakaan dan/atau kerugian bagi harta benda, dipidana dengan pidana penjara palinglama 5 (lima) tahun.
(3) Dalam hal tindak pidana sebagaimana dimaksud pada ayat (1) mengakibatkan luka berat bagi orang, dipidana dengan pidana penjara paling lama 10 (sepuluh) tahun.
(4) Dalam hal tindak pidana sebagaimana dimaksud pada ayat (1) mengakibatkan matinya orang, dipidana dengan pidana penjara paling lama 15 (lima belas) tahun.

c. pelaku pencurian dalam kasus ini, dapat dijerat pasal 363 KUHP tentang pencurian. Sedangkan bagi penadah dapat dikenakan sanksi atas tindakan yang dilakukannya.

d. dalam kasus tersebut yang dirugikan adalah PT KAI.

e. prinsip tanggung jawab yang dapat digunakan sebagai bentuk pembuktian, yaitu:
Tanggung jawab karena praduga. Dimana pengangkut dianggap selalu bertanggung jawab atas setiap kerugian yang timbul dari pengangkutan yang diselenggarakannya. Tetapi jika pengangkut dapat membuktikan bahwa dia tidak bersalah maka dia dibebaskan dari tanggung jawab membayar kerugian itu. Dalam hal ini beban pembuktian pada pihak pengangkut, pihak yang dirugikan cukup menunjukkan adanya kerugian.
Tidak bersalah adalah tidak melakukan kelalaian, telah melakukan suatu tindakan, peristiwa itu tidak mungkin dihindari.
Adapun dalam kasus ini, pihak pengangkut dalam hal tidak bersalah:
- Tidak melakukan kelalaian, karena Humas PT Kereta Api Daerah Operasi IV Semarang Warsono, telah mengambil langkah antisipasi pencurian peralatan kereta api itu. Jadwal pengecekan rel kereta api ditambah. Biasanya satu hari hanya satu atau dua kali, kini ditambah menjadi tiga sampai empat kali. Karena, Pencurian penambat dan baut rel itu sangat membahayakan keselamatan penumpang kereta api. Upaya pengecekan rel secara elektrik sudah dilakukan untuk jalur Semarang–Jakarta sehingga jalur itu cukup aman.
- Telah melakukan suatu tindakan, Direktur Reserse dan Kriminal Polda Jawa Tengah, Komisaris Mashjudi menjelaskan, bahwa polisi terus menyelidiki kasus itu.
Peristiwa itu tidak mungkin dihindari, karena tindakan pencurian pada rel kereta api, maka peristiwa kecelakaan tersebut tidak mungkin dapat dihindari.
Berdasarkan unsur-unsur tidak bersalah tersebut, kemungkinan pengangkut dapat dibebaskan dari tanggung jawab membayar kerugian itu.

2. a. Karena orang yang menyerobot tersebut melanggar pasal 181 (1) UUKA. Maka orang yang menyerobot perlintasan yang sudah ditutup itu, dikenakan sanksi sebagaimana tertulis dalam Pasal 199 UUKA: ”Setiap orang yang berada di ruang manfaat jalan kereta api, menyeret barang di atas atau melintasi jalur kereta api tanpa hak, dan menggunakan jalur kereta api untuk kepentingan lain selain untuk angkutan kereta api yang dapat mengganggu perjalanan kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 181 ayat (1), dipidana dengan pidana penjara paling lama 3 (tiga)bulan atau denda paling banyak Rp15.000.000,00 (lima belasjuta rupiah).”

b. Masinis sebagai pengangkut dapat pula dikenakan sanksi karena sebagai penyelenggara sarana perkeretaapian bertanggung jawab terhadap pengguna jasa yang mengalami kerugian, luka-luka, atau meninggal dunia yang disebabkan oleh pengoperasian angkutan kereta api. Dan tanggung jawab tersebut berdasarkan kerugian yang nyata dialami.
Adapun sanksi karena akibat penumpang yang luka-luka dan yang meninggal dunia tertulis dalam pasal 210 (1 dan 2) UUKA.
Akan tetapi, jika dalam hal ini prinsip tanggung jawab yang dapat digunakan sebagai bentuk pembuktian, yaitu: Tanggung jawab karena praduga. Dimana pengangkut dianggap selalu bertanggung jawab atas setiap kerugian yang timbul dari pengangkutan yang diselenggarakannya. Tetapi jika pengangkut dapat membuktikan bahwa dia tidak bersalah maka dia dibebaskan dari tanggung jawab membayar kerugian itu. Dalam hal ini beban pembuktian pada pihak pengangkut, pihak yang dirugikan cukup menunjukkan adanya kerugian, dan tidak bersalah adalah tidak melakukan kelalaian, telah melakukan suatu tindakan, peristiwa itu tidak mungkin dihindari.
Berdasarkan prinsip tanggung jawab karena praduga. Jika pengangkut dapat membuktikan bahwa dia tidak bersalah maka dia dibebaskan dari tanggung jawab membayar kerugian itu.

c. hak-hak pengguna jasa yang dapat diperoleh dari kejadian ini: menuntut tanggung jawab pengangkut sebagaimana dalam pasal 157 UUKA
” (1) Penyelenggara Sarana Perkeretaapian bertanggung jawab terhadap pengguna jasa yang mengalami kerugian, lukaluka, atau meninggal dunia yang disebabkan oleh pengoperasian angkutan kereta api.
(2) Tanggung jawab sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dimulai sejak pengguna jasa diangkut dari stasiun asal sampai dengan stasiun tujuan yang disepakati.
(3) Tanggung jawab sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dihitung berdasarkan kerugian yang nyata dialami.
(4) Penyelenggara Sarana Perkeretaapian tidak bertanggung jawab atas kerugian, lukaluka, atau meninggalnya penumpang yang tidak disebabkan oleh pengoperasian angkutan kereta api.”

3. a. kendati tidak seperti yang terjadi di kota-kota besar yang ada di Indonesia, namun angka kecelakaan lalu lintas (lakalantas) di Kota Beriman perlu diwaspadai. Penyebab kecelakaan didominasi faktor human error. Ironisnya, korban terbanyak pengguna kendaraan roda dua, termasuk di antaranya pelajar dan remaja yang berusia 13-25 tahun.
Hal ini diungkapkan Kasat Lantas Polresta Balikpapan AKP Ariasandy SIK. Menurutnya, berdasarkan data yang ada di Satlantas Polresta Balikpapan, pengguna kedaraan yang berusia potensial (16-25 tahun) adalah pengendara terbanyak yang mmengalami kecelakaan lalu lintas di jalan. Seperti yang terjadi pada Januari 2009 kemarin. Pada usia tersebut, tercatat 8 pengendara terlibat menjadi penyebab lakalantas dari 17 kasus kecelakaan lalu lintas yang terjadi.
''Memang banyak faktor penyebabnya. Selain human error, penyebab lain kecelakaan adalah infrastuktur jalan, faktor alam termasuk cuaca dan lain- lain,'' ujarnya.
Untuk jenis kendaraan tambahnya, pengendara roda dua (R2) masih mendominasi yang paling sering terlibat laka lantas di jalan. Sementara untuk korban laka lantas di bulan Januari, dari 21 pengguna jalan yang menjadi korban, 5 meninggal dunia, 2 luka berat, serta 14 lainnya mengalami luka ringan.
”Karena kecelakaan terbanyak disebabkan human error, maka perlu adanya pengetahuan dan pemahaman tertib lalu lintas bagi pengguna jalan, sehingga dapat diaplikasikan dengan baik saat berkendara di jalan, untuk menjaga keselamatan diri dan pengguna jalan lain dari bahaya kecelakaan lalu lintas,” saran Ariasandy.
Kamis, 31 Desember 2009 | 09:15
SERANG - Jumlah tindak pidana di wilayah hukum Kepolisian Daerah Banten tahun 2009 meningkat dibandingkan tahun sebelumnya. Hal ini diimbangi dengan meningkatnya jumlah penyelesaian tindak pidana pada periode yang sama.
Hal menarik lainnya, ialah meningkatnya angka kecelakaan lalu lintas. Jumlah kecelakaan tahun 2009 mencapai 874 kecelakaan, sedangkan tahun lalu hanya 482 kecelakaan.
Seiring dengan itu, korban meninggal dunia akibat kecelakaan pun meningkat, dari 156 tahun 2008 menjadi 222 di tahun ini. Jumlah kerugian akibat kecelakaan tersebut mencapai Rp3,41 miliar.
“Penyebab kecelakaan tertinggi ialah kelalaian manusia yang mencapai 848 kasus. Kemudian, faktor kendaraan sebanyak 22 kasus, faktor kondisi infrastruktur (3 kasus), dan faktor alam (1 kasus),” pungkasnya.
Analisis :
Sementara itu tidak bisa kita pungkiri bahwa masalah keselamatan di Indonesia kondisinya saat ini sangatlah buruk, dan seakan-akan diabaikan atau tidak ditangani secara profesional. Kecelakaan lalu lintas yang terus terjadi dengan korban meninggal maupun luka berat yang terus meningkat merupakan bukti akan buruknya manajemen keselamatan. Walau harus diakui buruknya kondisi tersebut juga diakibatkan infrastruktur yang tidak memadai serta perilaku pengguna jalan yang tidak disiplin. Pelayanan publik untuk masalah transportasi saat ini masih jauh dari memadai. Fasilitas transportasi publik yang sangat tidak memadai menjadikan mayoritas masyarakat memilih sepeda motor sebagai kendaraan pribadi. Buruknya angkutan umum yang tidak memberikan keamanan, kenyamanan, dan ketepatan waktu bagi penumpang, mendorong penumpang untuk memilih moda alternatif yang sesuai dengan kekuatan ekonominya dan bisa menjadi pengganti kebutuhan transportasinya jika tidak menggunakan angkutan umum. Kekuatan ekonomi di sini, tidak hanya pada keterjangkauan ketika membeli alat transportasi tersebut, tetapi juga pada kemampuan pembiayaan operasionalisasi pada moda transportasi alternatif tersebut. Dan sepeda motor dipilih sebagai moda angkutan yang paling efisien dan efektif. Efisien dari biaya dalam jangka panjang dan efektif dari segi waktu, karena bisa dinaiki sejak dari rumah sampai ke rumah kembali. Meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi, terutama sepeda motor selain menimbulkan kemacetan juga rawan akan kecelakaan karena faktor teknis kendaraan maupun faktor kesalahan manusia (human error). Oleh karena itu diperlukan tindakan kepolisian untuk menerapkan aturan bagi keselamatan dan kemanusiaan dalam rangka meningkatkan kualitas hidup masyarakat.
Apabila keadaan tersebut di atas tidak segera mendapat perhatian yang serius dari segenap elemen bangsa ini, maka lambat-laun akan membentuk karakteristik yang sangat tidak menguntungkan bagi kemajuan bangsa Indonesia, karena tingkat disiplin yang rendah dari Kepolisian dan masyarakat tergambar jelas di jalan raya.
Pengemudi ugal-ugalan dan tidak memperhitungkan keselamatan dirinya (apalagi keselamatan penumpangnya) masih mendominasi penyebab kecelakaan lalu lintas dan angkutan jalan. Data dari Kepolisian lebih mengkhawatirkan lagi, yaitu bahwa sekitar 70 persen kecelakaan terjadi pada kendaraan roda dua (Tempo Interaktif, Rabu, 24 Juni 2009 | 17:15 WIB). Hal ini disebabkan kendaraan roda dua demikian mendominasi jalanan di Indonesia, dan nyaris cuma jalan tol yang tidak dapat dilalui oleh kendaraan roda dua. Dan secara kasat mata diketahui bahwa panjang ruas jalan tol masih lebih pendek dibandingkan dengan ruas jalan non tol. Maka sudah sepantasnya Pemerintah mere-evaluasi tentang kebijakan tentang klasifikasi jalan untuk kendaraan roda dua sembari mengoptimalkan kendaraan angkutan umum dan angkutan massal yang aman dan nyaman bagi masyarakat, agar ke depan masyarakat akan lebih tertarik untuk menggunakan kendaraan umum dan kendaraan massal dibandingkan dengan memilih berkendaraan roda dua.
Penegakan hukum dengan setegak-tegaknya, disertai dengan kedisiplinan tingkat tinggi secara terus-menerus dari Kepolisian, kiranya akan dapat memudahkan masyarakat terdidik berlalu lintas dengan disiplin tingkat tinggi juga di negeri gemah ripah loh jinawi ini. Optimalisasi operasional manajemen dan rekayasa lalu lintas yang cerdas akan mendekatkan masyarakat pada aman, nyaman, tertib, lancar dan selamat dalam berkendaraan. Dan yang tak kalah pentingnya adalah perhatian pemerintah dan pemerintah daerah terhadap peningkatan kualitas dan kuantitas sarana dan prasarana jalan, pasti akan ikut mempengaruhi circumstances (kondisi internal dan eksternal) pengemudi dalam berlalu lintas, sebagaimana ketentuan Pasal 25 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 yang memerintahkan agar setiap jalan yang digunakan untuk lalu lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan jalan, berupa : rambu lalu lintas, marka jalan, alat pemberi isyarat lalu lintas, alat penerangan jalan, alat pengendali dan pengaman pengguna jalan, alat pengawasan dan pengamanan jalan, fasilitas untuk sepeda, pejalan kaki, dan penyandang cacat, dan fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan dan di luar badan jalan.
Sambil menunggu progres report pemerintah, termasuk di dalamnya adalah Kepolisian dalam merealisasikan reformasi, kalau perlu revolusi di bidang sistem transportasi nasional, kiranya kerjasama lintas sektoral, lintas departemen dan lintas elemen masyarakat lainnya dalam upaya penegakan hukum dan pendidikan berlalu lintas akan sangat membantu masyarakat untuk peduli pada keselamatan berlalu lintas dan angkutan jalan.

b. Menurut saya UUKA telah mengakomodir semua kejadian apabila terjadi kecelakaan Kereta api. Karena didalamnya secara universal telah memuat tentang, hak, kewajiban, tanggung jawab, wewenang, kewajiban bagi pihak yang terkait dalam kasus kecelakaan kereta api

c. Menurut saya, ketentuan UUKA dapat diimplementasikan seluruhnya, kecuali tekait dengan human error dimana keadaan tersebut tidak segera mendapat perhatian yang serius dari segenap elemen bangsa ini, maka lambat-laun akan membentuk karakteristik yang sangat tidak menguntungkan bagi kemajuan bangsa Indonesia, karena tingkat disiplin yang rendah dari Kepolisian dan masyarakat tergambar jelas di jalan raya. Karena undang-undang dapat terlaksana/ diimplementasikan dengan baik jika struktur, kultur dan substansinya baik.













TUGAS UTS
HUKUM PENGANGKUTAN








Oleh :
Humaira ( 07400275)



UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MALANG
FAKULTAS HUKUM
2010

BESARNYA RESIKO KECELAKAAN BAGI TRANSPORTASI DI INDONESIA

TUGAS HUKUM PENGANGKUTAN MULTIMODA
BESARNYA RESIKO KECELAKAAN
BAGI TRANSPORTASI DI INDONESIA

A. PENDAHULUAN
Pertambahan penduduk dan luas kota menyebabkan jumlah lalu lintas juga meningkat. Sedangkan system lalu lintas mendekati jenuh, sehingga bertambahnya jumlah lalu lintas berpengaruh besar terhadap kemacetan lalu lintas, yang berarti pula bertambahnya waktu dan biaya perjalanan di dalam sistem lalu lintas tersebut. Panjang jalan raya, jalan tol maupun jalan rel yang dibutuhkan untuk tiap orang tergantung pada jarak perjalanan rata-rata orang per hari, dan lebih lanjut ini tergantung pada luas daerah perkotaan. Efisiensi penggunaan bahan bakar, energi, ruang dan waktu yang digunakan dalam transportasi akan sangat berbeda untuk setiap jenis sistem transportasi, menurut jumlah dan kepadatan penduduk dalam kota.
Kegiatan manusia seiring dengan kebutuhan dasar manusia dengan manusia lainnya atau system kebutuhan lainnya seperti alat perhubungan yang disebut dengan alat transportasi. Dengan adanya alat transportasi, maka pergerakan lalu lintas menjadi lebih cepat, aman, nyaman dan terintegrasi. Sarana transportasi (alat angkut) berkembang mengikuti fenomena yang timbul akibat penggalian sumberdaya seperti penemuan teknologi baru, perkembangan struktur masyarakat, dan peningkatan pertumbuhan.
Pemilihan sistem transportasi yang salah untuk wilayah perkotaan dapat mengakibatkan terjadinya kemacetan lalu lintas, yang berarti pemborosan besar dari penggunaan energi dan ruang, serta timbulnya masalah pencemaran udara akibat gas buang kendaraan yang semakin besar jumlahnya.
Transportasi (Pengangkutan)
Pengertian Transportasi
Transportasi atau perangkutan adalah perpindahandari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat pengangkutan, baik yang digerakkan oleh tenaga manusia, hewan (kuda, sapi, kerbau), atau mesin. Konsep transportasi didasarkan pada adanya perjalanan(trip) antara asal (origin) dan tujuan (destination).Perjalanan adalah pergerakan orang dan barang antara dua tempat kegiatan yang terpisah untuk melakukan kegiatan perorangan atau kelompok dalam masyarakat. Perjalanan dilakukan melalui suatu lintasan tertentu yang menghubungkan asal dan tujuan, menggunakan alat angkut atau kendaraan dengan kecepatan tertentu. Jadi perjalanan adalah proses perpindahan dari satu tempat ke tempat yang lain.

Unsur-Unsur Dasar Transportasi
Ada lima unsur pokok transportasi, yaitu:
a) Manusia, yang membutuhkan transportasi
b) Barang, yang diperlukan manusia
c) Kendaraan, sebagai sarana transportasi
d) Jalan, sebagai prasarana transportasi
e) Organisasi, sebagai pengelola transportasi
Pada dasarnya, ke lima unsur di atas saling terkait untuk terlaksananya transportasi, yaitu terjaminnya penumpang atau barang yang diangkut akan sampai ke tempat tujuan dalam keadaan baik seperti pada saat awal diangkut. Dalam hal ini perlu diketahui terlebih dulu ciri penumpang dan barang, kondisi sarana dan konstruksi prasarana, serta pelaksanaan transportasi.
ModaTransportasi
Moda transportasi terbagi atas tiga jenis moda, yaitu:
a. Transportasi darat: kendaraan bermotor, kereta api, gerobak yang ditarik oleh hewan (kuda,sapi,kerbau), atau manusia. Moda transportasi darat dipilih berdasarkan faktor-faktor:
Jenis dan spesifikasi kendaraan
Jarak perjalanan
Tujuan perjalanan
Ketersediaan moda
Ukuran kota dan kerapatan permukiman
Faktor sosial-ekonomi
b. Transportasi air (sungai, danau, laut): kapal,tongkang, perahu, rakit.
c.Transportasi udara: pesawat terbang.
Transportasi udara dapat menjangkau tempat – tempat yang tidak dapat ditempuh dengan moda darat atau laut, di samping mampu bergerak lebih cepat dan mempunyai lintasan yang lurus, serta praktis bebas hambatan.
B. Pengertian Transportasi Publik
Transportasi publik adalah seluruh alat transportasi di mana penumpang tidak bepergian menggunakan kendaraannya sendiri. Transportasi publik umumnya termasuk kereta dan bis, namun juga termasuk pelayanan maskapai penerbangan, feri, taxi, dan lain-lain. Transportasi publik merupakan sarana transportasi utama di bumi. Pengertian kendaraan umum berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor. 35 Tahun 2003 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan kendaraan umum yaitu Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran baik langsung maupun tidak langsung. Di sisi kepentingan publik, transportasi menjadi salah satu infrastruktur paling penting selain energi dan telekomunikasi. Namun sejak krisis multi dimensional tahun 1998, praktis pembangunan infrastruktur sangat rendah.
Dari sisi moda transportasi yang ada, baik transportasi darat, laut maupun udara, publik tampaknya lebih banyak mengungkap ketidakberesan yang terjadi pada moda transportasi darat. Hal ini dimungkinkan terjadi karena angkutan darat lebih banyak digunakan oleh masyarakat. Sehingga dari berbagai moda yang ada, publik menilai angkutan darat sebagai moda transportasi yang paling buruk. Interaksi antara Perencanaan Kota dan Transportasi Publik Proses perencanaan transportasi khususnya untuk transportasi publik di wilayah perkotaan mencakup serangkaian langkah-langkah yang saling berkaitan. Proses tersebut dimulai dengan pengorganisasian studi dan pekerjaan-pekerjaan besar yang berupa inventarisasi dan definisi masalah. Informasi dari inventarisasi dipergunakan untuk mengkalibrasi model-model untuk peramalan dan simulasi perjalanan.
Adapun sistem Transportasi dan tata ruang juga memiliki kaitan yang sangat erat. Tata ruang suatu wilayah memiliki ciri guna lahan tertentu yang selalu menimbulkan bangkitan dan tarikan lalu lintas di wilayah tersebut, sehingga aktivitas tersebut mendorong untuk mengadakan penyediaan sarana dan prasarana transportasi bagi masyarakat umum. Interaksi tersebut juga terjadi pada beberapa aspek, yaitu : Aspek ekonomi, Aspek sosial, dan Aspek Lingkungan.
Interaksi Sistem Transportasi & Tata Ruang
Fungsi Transportasi (Regional dan Lokal)
Transportasi perlu untuk mengatasi kesenjangan jarak dan komunikasi antara tempat asal dan tempat tujuan. Untuk itu dikembangkan sistem transportasi dan komunikasi, dalam wujud sarana (kendaraan) dan prasarana (jalan). Dari sini timbul jasa angkutan untuk memenuhi kebutuhan perangkutan (transportasi) dari satu tempat ke tempat lain. Di sini terlihat, bahwa transportasi dan tata guna lahan merupakan dua hal yang tidak dapat dipisahkan. Kegiatan transportasi yang diwujudkan dalam bentuk lalu lintas kendaraan, pada dasarnya merupakan kegiatan yang menghubungkan dua lokasi dari tata guna lahan yang mungkin sama atau berbeda. Memindahkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain, berarti memindahkannya dari satu tata guna lahan ke tata guna lahan yang lain, yang berarti pula mengubah nilai ekonomi orang atau barang tersebut.
Transportasi dengan demikian merupakan bagian dari kegiatan ekonomi yang berhubungan dengan pemenuhan kebutuhan manusia dengan cara mengubah letak geografis barang atau orang. Jadi salah satu tujuan penting dari perencanaan tata guna lahan atau perencanaan sistem transportasi, adalah menuju kekeseimbangan yang efisien antara potensi tata guna lahan dengan kemampuan transportasi.
Strategi Untuk Mencapai Kebijakan Transportasi
Pola jaringan jalan dapat mempengaruhi perkembangan tata guna lahan. Jaringan jalan yang direncanakan secara tepat merupakan pengatur lalu lintas yang baik. Jadi ada kaitan antara perencanaan kota dengan perencanaan transportasi. Perencanaan kota mempersiapkan kota untuk menghadapi perkembangan dan mencegah timbulnya berbagai persoalan agar kota menjadi suatu tempat kehidupan yang layak.
Penyusunan kebijakan transportasi dilakukan oleh Departemen Perhubungan, setelah berkoordinasi dengan beberapa departemen lain yang terkait, misal: Departemen Dalam Negeri, Departemen Pekerjaan Umum, Departemen Pertahanan, dan Departemen Keuangan. Selanjutnya pelaksanaan dari kebijakan transportasi tersebut dilakukan secara terpadu oleh unsur-unsur pelaksana di daerah, seperti Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Dinas Bina Marga, Polisi Lalu Lintas, dan instansi lain yang terkait, serta pihak swasta (perusahaan perangkutan).
perencanaan transportasi mempunyai sasaran mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan orang atau barang bergerak dengan aman, murah, cepat, dan nyaman, dan mencegah terjadinya kemacetan lalu lintas di jalan-jalan dalam kota.

Transportasi Publik di dalam Lingkungan Perkotaan
Transportasi sebagai salah satu sektor kegiatan perkotaan, merupakan kegiatan yang potensial mengubah kualitas udara perkotaan. Perkembangan perkotaan berjalan secara dinamik, mengikuti perkembangan sosial-ekonomi perkotaan itu sendiri. Dengan semakin berkembangnya perkotaan dalam hal wilayah spasial (ruang) dan aktivitas ekonominya, akan semakin besar pula beban pencemaran udara yang dikeluarkan ke atmosfer perkotaan.
Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang sangat berperan dalam pembangunan ekonomi yangmenyeluruh. Perkembangan sektor transportasi akan secara langsung mencerminkan pertumbuhan pembangunan ekonomi yang berjalan. Namun demikian sektor ini dikenal pula sebagai salah satu sektor yang dapat memberikan dampak terhadap lingkungan dalam cakupan spasial dan temporal yang besar.
Jenis –Jenis Transportasi Publik Angkutan Darat
Angkutan Jalan
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan, maka Angkutan Jalan diklasifikasikan sebagai berikut:
a. Angkutan Lintas Batas Negara adalah angkutan dari satu kota ke kota lain yang melewati lintas batas negara dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek;
b. Angkutan Antar Kota Antar Propinsi adalah angkutan dari satu kota ke kota lain yang melalui antar daerah Kabupaten / Kota yang melalui lebih dari satu daerah Propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek;
c. Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi adalah angkutan dari satu kota ke kota lain yang melalui antar daerah Kabupaten / Kota dalam satu daerah Propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek;
d. Angkutan Kota
e. Angkutan Perdesaan
f. Angkutan Perbatasan
g. Angkutan Khusus
h. Angkutan Taksi
i. Angkutan Sewa
j. Angkutan Pariwisata
k. Angkutan Lingkungan
l. Bus Besar
n. Bus Kecil
m. Mobil Penumpang

Yang termasuk jenis angkutan jalan, meliputi :
a) Bus
b) Taxi
c) Mikrolet
d) Bemo
e) Becak
f) Delman
g) Andong

Adapun jenis-jenis transportasi rel meliputi :
Kereta
Adapun Jenis-jenis kereta adalah :
• Kereta Diesel
• Kereta Listrik
• Trem
• Monorel
• Kereta Maglev

Transportasi dan Hak Azasi
Setiap orang berhak untuk berada dimanapun di dunia ini, bahkan di luar angkasa sekalipun, karena ini merupakan hak azasi manusia. Kewajiban negara adalah melindungi hak-hak azasi warganya, dengan memfasilitasi pergerakannya, agar semua insan dapat berpindah kemanapun yang diinginkan (termasuk barangnya), dalam rangka mendukung peri kehidupannya.Sistem transportasi dirancang guna memfasilitasi pergerakan manusia danbarang. Pelayanan transportasi sangat terkait erat dengan aspek keselamatan (safety,) baik orang maupun barangnya. Seseorang yang melakukan perjalanan wajib mendapatkan jaminan keselamatan, bahkan jika mungkin memperoleh kenyamanan, sedangkan barang yang diangkut harus tetap dalam keadaanutuh dan tidak berkurang kualitasnya ketika sampai ditujuan.

Jaminan layanan transportasi yang dilengkapi dengan jaminan keselamatan akan memberikan rasa kepastian dan ketenangan bagi pelaku perjalanan, sehingga kegiatan sosial ekonomi masyarakat dapat terlindungi ketika melakukan perjalanan. Jika aspek keselamatan transportasi terjamin, dan hak masyarakat pengguna terlindungi, niscaya tidak akan muncul biaya-biaya tidak terduga yang merugikan masyarakat pengguna.

Dampak kegagalan transportasi di Indonesia ini cenderung mendorong munculnya distorsi-distorsi perkembangan suatu kota/daerah, ditandai dengan inefisiensi ekonomi urban, kerugian ekonomi (diseconomy), isu-isu ketidaksepadanan (inequality), yang selanjutnya berakibat pada masalah sosial, seperti kemiskinan (urban/rural poverty), kecemburuan sosial yang berujung pada kriminalitas dan gangguan keamanan di tengah kehidupan bermasyarakat.

Pada prinsipnya, masalah ketertiban dan keselamatan adalah tanggungjawab bersama antara pemerintah, pihak swasta, pelaku dan pengguna jasa transportasi, serta seluruh masyarakat. Selain penciptaan rasa aman dan nyaman bagi warga kota, ketertiban dan keselamatan juga sangat erat kaitannya dengan daya tarik suatu kota. keselamatan juga merupakan permasalahan universal yang harus ditangani oleh semua pihak.

Makna Keselamatan
Keselamatan dan kualitas layanan bukanlah tema sementara dalam dunia penyelenggaraan transportasi, keduanya tidak pernah lekang, apalagi ditinggalkan. Sayangnya, ketika resesi melanda tanah air 1997 sektor transportasi sangat tertekan, seperti halnya sektor pembangunan lainnya. Bentuk tekanan sektor transportasi ini berupa kelonggaran-kelonggaran yangdiberikan pada usia kendaraan umum, yaitu dengan diperkenankannya standar layanan yang lebih rendah, atau yang dikenal dengan StandarPelayanan Minimum (SPM), kemudian dibukanya keran impor bus bekas,truk bekas, kereta api bekas, kapal bekas, dan pesawat bekas. Semestinyaapapun bentuk kelonggaran-kelonggaran yang diberikan, aspek keselamatantidak boleh diabaikan, namun fakta di lapangan makna keselamatan justerudikesampingkan, kontrol kualitas pun sering dilupakan.

Peran Negara

Sesuai amanat Undang-Undang lalu lintas jalan, udara, laut, dan kereta api,maka transportasi apapun dikuasai oleh negara, yang pembinaannyadilakukan oleh pemerintah. Kebijakan ini juga lazim dilakukan di banyaknegara, karena peran negara adalah bagaimana melindungi danmemfasilitasi pergerakan warganya dengan selamat. Itu sebabnya negaraberkewajiban menetapkan segala bentuk penyelenggaraan transportasi,
lengkap dengan persyaratan standar keselamatannya.
Pemerintah membina sektor transportasi melalui perencanaan umum,peraturan dan pengaturan melalui berbagai regulasi hukum yang tegas,menetapkan syarat-syarat penyelenggaraan, pembiayaan, pengaturan peranmasyarakat dan swasta, serta penegakan hukum.Sebagai pengatur unsur-unsur penyelenggara transportasi pemerintah juga menetapkan berbagai standarisasi, pengujian, sertifikasi, inspeksi,pengoperasian dan pemeliharaan serta penegakan hukum, yakni meluputiaturan alat angkut, infrastruktur, tata operasi, kompetensi petugas-petugastermasuk pengemudi, pilot, juru mudi dan masinis.

Kerangka Regulasi
Berbagai peraturan tentang keselamatan transportasi sebenarnya sudah cukup diatur untuk menjaga keselamatan dan memperkecil kemungkinan timbulnya korban jiwa dalam kecelakaan. UU Kereta Api No.13/1992, UULalulintas Angkutan Jalan Raya o.14/1992, UU Penerbangan No.15/1992,dan UU Pelayaran No.21/1992, yang dilengkapi dengan berbagai PeraturanPemerintah dan Keputusan dan Peraturan Menteri, serta Dirjen, telah memberikan aturan main yang cukup jelas dalam keselamatan transportasi.Keempat UU transportasi tersebut di atas saat ini tengah dibahas untuk direvisi di DPR. Dalam berbagai diskusi revisi UU transportasi, masalah keselamatan merupakan satu di antara banyak topik yang dibahas. Salah satu fokus yang banyak disorot adalah penyusunan kerangka regulasi untuklebih memacu penyediaan sarana dan prasarana transportasi.
Penanganan ke Infrastruktur dan Fasilitas

Fokus permasalahan keselamatan untuk semua sektor telah bergeser sedemikian rupa. Program keselamatan jalan adalahprogram yang dapat mereduksi angka kecelakaan, sehinggaketersediaan infrastruktur transportasi yang memadai mutlak diperlukan langkah cepat dan konsisten.Berbagai kondisi yang menyebabkan defisiensi infrastruktur transportasisesungguhnya dapat diupayakan dengan target mengurangi angka kecelakaan dan tingkat keparahan korban. Ruang gerak transportasi tidak terlepas dari interaksi moda dan penggunanya, sehingga diperlukan ruang bebas yang memadai serta dapat memberikan keleluasaan dan jarakpandang yang cukup.


C. KESIMPULAN
Melihat dari banyaknya berbagai macam kecelakan dalam dunia teranportasi di Indonesia dewasa ini memerlukan adanya pengendalian manajemen tranportasi terutama pada bagaimana cara peran control atau pengawasan dari pemerintah dan masyarakat sebagai pengguna tranportasi.
Hal utama yang harus dilakukan untuk memperbaiki kualitas pengolahan transportasi kereta api serta mampu menguranggi tingkat kecelakaan adalah dengan melakukan “PERAN PENGAWASAN”. Dalam hal ini peran pengawasan dapat dilakukan baik oleh pemerintah dan masyarakat sebagai pengguna jasa transportasi tersebut. Akan tetapi sesuai dengan perundang-undangan yang berlaku di negara Indonesia ini, maka proposi utama dalam proses pengawasan dan penanggung jawab utama adalah pemerintah, maka oleh karena itu pemerintahlah sebagai penentu kebijakan dalam pengawasan dan penggelolaan transportasi.
Ditambah lagi untuk mempercepat perbaikan transportasi yang ada saat ini, secara keseluruhan perlu adanya perombakkan pada manajemen dasar dari penggelolaan trasportasi di Indonesia, atau perlu dilakukannya “Reformasi Regulasi” dalam artian bahwa perlu adanya perbaikan manajemen yang sangat buruk saat ini. Point utama yang dapat dilakukan dalam waktu dekat ini adalah : perlu adanya evalusi yaitu bagaimana peran dari pemerintah, terutama dalam menentukan arah kebijakan untuk memperbaiki kualitas Sumber Daya dan kualitas sarana dan prasarana penunjang transportasi di Indonesia.











DAFTAR PUSTAKA
http://jurnalsipiluph.files.wordpress.com/2006/12/vol3-no2-naskah_5.pdf
http://www.dephub.go.id/in/data/darat/map_dirjen.pdf
http://id.wikipedia.org/wiki/Andong
www.uum.edu.my/pend/webpeke/ppend/lalu_lintas.pdf
www.angkasapura2.co.id
http://www.kompas.co.id/kompas-cetak/0310/18/Fokus/632145.htm

MULTI MODA “BESARNYA RESIKO KECELAKAAN BAGI PERLINTASAN PERKERETAAPIAN”

TUGAS HUKUM PENGANGKUTAN
MULTI MODA
“BESARNYA RESIKO KECELAKAAN BAGI
PERLINTASAN PERKERETAAPIAN”











NAMA : Humaerak
NIM : 07400275
JURUSAN : Twinning







FAKULTAS AGAMA ISLAM
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MALANG
BAB I
PENDAHULUAN
Pertambahan penduduk dan luas kota menyebabkan jumlah lalu lintas juga meningkat. Sedangkan system lalu lintas mendekati jenuh, sehingga bertambahnya jumlah lalu lintas berpengaruh besar terhadap kemacetan lalu lintas, yang berarti pula bertambahnya waktu dan biaya perjalanan di dalam sistem lalu lintas tersebut. Panjang jalan raya, jalan tol maupun jalan rel yang dibutuhkan untuk tiap orang tergantung pada jarak perjalanan rata-rata orang per hari, dan lebih lanjut ini tergantung pada luas daerah perkotaan. Efisiensi penggunaan bahan bakar, energi, ruang dan waktu yang digunakan dalam transportasi akan sangat berbeda untuk setiap jenis sistem transportasi, menurut jumlah dan kepadatan penduduk dalam kota.
Kegiatan manusia seiring dengan kebutuhan dasar manusia dengan manusia lainnya atau system kebutuhan lainnya seperti alat perhubungan yang disebut dengan alat transportasi. Dengan adanya alat transportasi, maka pergerakan lalu lintas menjadi lebih cepat, aman, nyaman dan terintegrasi. Sarana transportasi (alat angkut) berkembang mengikuti fenomena yang timbul akibat penggalian sumberdaya seperti penemuan teknologi baru, perkembangan struktur masyarakat, dan peningkatan pertumbuhan.
Pemilihan sistem transportasi yang salah untuk wilayah perkotaan dapat mengakibatkan terjadinya kemacetan lalu lintas, yang berarti pemborosan besar dari penggunaan energi dan ruang, serta timbulnya masalah pencemaran udara akibat gas buang kendaraan yang semakin besar jumlahnya.
Transportasi (Pengangkutan)
Pengertian Transportasi
Transportasi atau perangkutan adalah perpindahandari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat pengangkutan, baik yang digerakkan oleh tenaga manusia, hewan (kuda, sapi, kerbau), atau mesin. Konsep transportasi didasarkan pada adanya perjalanan(trip) antara asal (origin) dan tujuan (destination).Perjalanan adalah pergerakan orang dan barang antara dua tempat kegiatan yang terpisah untuk melakukan kegiatan perorangan atau kelompok dalam masyarakat. Perjalanan dilakukan melalui suatu lintasan tertentu yang menghubungkan asal dan tujuan, menggunakan alat angkut atau kendaraan dengan kecepatan tertentu. Jadi perjalanan adalah proses perpindahan dari satu tempat ke tempat yang lain.
Unsur-Unsur Dasar Transportasi
Ada lima unsur pokok transportasi, yaitu:
a) Manusia, yang membutuhkan transportasi
b) Barang, yang diperlukan manusia
c) Kendaraan, sebagai sarana transportasi
d) Jalan, sebagai prasarana transportasi
e) Organisasi, sebagai pengelola transportasi
Pada dasarnya, ke lima unsur di atas saling terkait untuk terlaksananya transportasi, yaitu terjaminnya penumpang atau barang yang diangkut akan sampai ke tempat tujuan dalam keadaan baik seperti pada saat awal diangkut. Dalam hal ini perlu diketahui terlebih dulu ciri penumpang dan barang, kondisi sarana dan konstruksi prasarana, serta pelaksanaan transportasi.
ModaTransportasi
Moda transportasi terbagi atas tiga jenis moda, yaitu:
a. Transportasi darat: kendaraan bermotor, kereta api, gerobak yang ditarik oleh hewan (kuda,sapi,kerbau), atau manusia. Moda transportasi darat dipilih berdasarkan faktor-faktor:
Jenis dan spesifikasi kendaraan
Jarak perjalanan
Tujuan perjalanan
Ketersediaan moda
Ukuran kota dan kerapatan permukiman
Faktor sosial-ekonomi
b. Transportasi air (sungai, danau, laut): kapal,tongkang, perahu, rakit.
c.Transportasi udara: pesawat terbang. Transportasi udara dapat menjangkau tempat – tempat yang tidak dapat ditempuh dengan moda darat atau laut, di samping mampu bergerak lebih cepat dan mempunyai lintasan yang lurus, serta praktis bebas hambatan.
Tujuan Dibangunnya Rel Kereta Api
Kereta Api merupakan moda (metode dasar) transportasi dengan multi keunggulan komparatif: hemat lahan & energi, rendah polusi, besifat massal, adaptif dengan perubahan teknologi, yang memasuki era kompetisi, potensinya diharapkan dapat dimobilisasi dalam skala nasional, sehingga mampu menciptakan keunggulan kompetitif terhadap produksi dan jasa domestik dipasar global. Dengan tugas pokok dan fungsi memobilisasi arus penumpang dan barang diatas jalur rel kereta api, maka ikut berperan menunjang pertumbuhan ekonomi nasional.





BAB II
PERMASALAHAN KERETA API
Belum hilang dari ingatan kita ketika lima belas nyawa melayang pada 16 Juni 2003 akibat terjadinya tabrakan antara kereta api (KA) dan bus pada perlintasan KA di daerah Gemolong, Sragen. Pasca tragedi tersebut, kecelakaan KA dengan kendaraan umum terus-menerus terjadi. Keselamatan perkeretaapian merupakan aspek yang amat krusial dalam pengoperasian kereta api (KA). Malfungsi terhadap pengoperasian perkeretaapian akan mengakibatkan banyak terjadinya kecelakaan yang amat fatal dan potensial merenggut nyawa manusia.
Persimpangan antara jalan raya dengan jalan rel KA merupakan fenomena yang unik dalam dunia transportasi, sebab masing-masing moda transportasi tersebut memiliki sistem prasarana yang berbeda, dioperasikan dengan sistem sarana yang berbeda pula, penanggung jawab dan pengelolanya juga berbeda. Kedua moda transportasi dengan karakteristik yang berbeda tersebut bertemu di persimpangan/pintu perlintasan (level crossing) sehingga daerah tersebut memiliki risiko tinggi bagi semua perkeretaapian di dunia.
Potensi terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh perkeretaapian yang operasinya tidak dapat dikontrol merupakan "sebagian permasalahan", sedangkan "sebagian permasalahan" lainnya yaitu kendaraan jalan raya dapat dikatakan tidak sepenuhnya mampu dikontrol oleh satu entitas. Meskipun aturan-aturan lalu lintas dan standar desain jalan raya dianggap sudah cukup mapan, namun pergerakan pengguna jalan raya tidak diorganisasi dan dipantau oleh satu entitas spesifik yang sangat ketat seperti halnya pergerakan KA. Kecelakaan pada pintu perlintasan KA tidak hanya dapat mengakibatkan tewas atau terluka serius bagi para pengguna jalan raya atau penumpang KA. Tetapi juga memberikan beban finansial yang berat akibat kerusakan harta benda dan armada serta terhentinya pelayanan KA dan kendaraan jalan raya.
Di Indonesia sepanjang tahun 2002, telah terjadi sejumlah 231 kali kecelakaan KA, terdiri atas tabrakan antara KA dengan KA 6 kali, tabrakan antara KA dengan kendaraan jalan raya di pintu perlintasan (58), KA anjlok/terguling (69), kecelakaan KA akibat banjir/longsor (12), dan kecelakaan lain-lain (86). Kecelakaan KA tersebut telah merenggut 76 nyawa meninggal, 114 orang luka berat dan 58 orang luka ringan. Kecelakaan pada pintu perlintasan mencapai 25,11% dari keseluruhan kecelakaan KA. Dari sejumlah 8.370 pintu perlintasan di Jawa dan Sumatera, yang dijaga 1.128 (13,48%) dan tidak dijaga 7.242 (86,52%).
Survei yang dilakukan oleh sebuah badan di bawah naungan Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) menunjukkan bahwa perkeretaapian Indonesia bersama Vietnam, Thailand, dan Bangladesh memiliki kepadatan pintu perlintasan yang tinggi, persentase proteksi pada pintu perlintasan masih rendah, dan tingkat kecelakaan tinggi. Sementara perkeretaapian India dan Iran memiliki proporsi tinggi pada pintu perlintasan yang dijaga, memiliki kinerja yang baik pada aspek keselamatan di pintu perlintasan, tingkat kecelakaan dan korban juga relatif rendah.
PT Kereta Api (PT KA) sebagai operator prasarana perkeretaapian memikul tanggung jawab untuk menjamin bahwa operasi KA dapat terlindungi dari pelanggaran oleh pengguna jalan raya pada pintu perlintasan. Meskipun kenyataannya di Indonesia dan banyak negara lain, undang-undang memberikan prioritas terlebih dahulu untuk melintas kepada KA daripada pengguna jalan raya pada perlintasan sebidang. Pemerintah (cq Departemen Perhubungan/Dephub) sebagai regulator dan pemilik prasarana pokok, selain memikul beban finansial untuk menyediakan proteksi pada pintu perlintasan dan bertanggung jawab dalam membuat regulasi. juga bersama instansi terkait lainnya berkewajiban mendidik pengguna jalan raya untuk bertindak dan menggunakan pintu perlintasan dengan aman.
Penyebab Kecelakaan Pada Pintu Perlintasan
Penyebab utama kecelakaan pada pintu perlintasan, dapat diidentifikasi berupa:
1.Disiplin masyarakat yang masih rendah sehingga kerap terjadi pelanggaran masal oleh pengendara kendaraan terhadap aturan-aturan yang terkait dengan tata cara penyeberangan melalui pintu perlintasan.
2.Persepsi yang keliru dari pengendara kendaraan terhadap kondisi jalan, mekanisme operasi KA yang mendekati pintu perlintasan (termasuk kemampuan pengereman KA), serta kecepatan kendaraan dan kemampuan pengeremannya.
3. Malfungsi/kerusakan teknis pada kendaraan.
4.Tidak dipenuhinya standar pemeliharaan jalan raya oleh pemegang otoritas jalan raya pada daerah di sekitar pintu perlintasan.
5.Buruknya pemeliharaan sistem proteksi dan sistem peringatan pada pintu perlintasan.
6.Human error yang dibuat oleh penjaga pintu perlintasan.
Kendala utama dalam menciptakan keselamatan di pintu perlintasan adalah etos keselamatan yang berkembang dalam masyarakat kita secara umum masih rendah. Kepedulian dalam komunitas yang lebih luas terhadap pentingnya hidup aman masih belum mengakar. Faktor seperti inilah yang merupakan kendala terbesar bagi perkeretaapian untuk mengurangi insiden yang berakibat pada terjadinya kecelakaan pada pintu perlintasan. Etos keselamatan ini perlu diupayakan agar menjangkau masyarakat luas melalui program pendidikan keselamatan publik. Tingkat pendidikan yang rendah mungkin merupakan kendala bagi efektivitas program pendidikan keselamatan publik. Namun tidak ada bukti akurat yang menunjukkan bahwa tingkat pendidikan dan kepedulian terhadap keselamatan saling berkaitan.
Kendala lainnya adalah ketidakmampuan pemegang otoritas perkeretaapian untuk mencegah pembangunan pintu perlintasan ilegal oleh masyarakat lokal.Lay-out fisik pada sebagian besar pintu perlintasan (meskipun dijaga) masih buruk. Misalnya jarak pandang pengendara ke sepanjang track KA sangat terbatas karena terhalang oleh bangunan atau posisi track KA yang terlalu miring terhadap jalan raya. Akibatnya, mustahil bagi pengendara untuk memiliki pandangan yang bebas terhadap lintasan track KA, kecuali mereka harus berada dekat sekali dengan perlintasan.
Selain itu, penempatan papan tanda peringatan tentang keberadaan/lokasi pintu perlintasan terlalu dekat dengan track KA. Bahkan tidak sedikit papan tanda (sideboard) yang dipasang hanya pada salah satu sisi track KA, dan lokasi pemasangannya hanya berjarak dua meter dari rel terdekat. Kombinasi dari faktor-faktor tersebut pada pintu perlintasan yang tak terproteksi dapat mengakibatkan terjadinya situasi yang potensial mengancam hidup.
Tindakan Perbaikan Pada Pintu Perlintasan
Mengacu pada faktor-faktor penyebab primer kecelakaan pada pintu perlintasan seperti tersebut di atas, maka prioritas tindakan perbaikan untuk implementasi pada masa mendatang di seluruh jaringan perkeretaapian adalah seperti berikut:
1.Meningkatkan disiplin pengendara kendaraan dan kepatuhan terhadap hukum pada pintu perlintasan.
2.Modernisasi, penyempurnaan, dan peningkatan keandalan sistem peralatan teknis yang dioperasikan pada pintu perlintasan.
3.Menerapkan metode yang tepat dalam pemeliharaan pintu perlintasan.
4.Pembentukan organisasi yang lebih baik dalam mengendalikan keselamatan lalu lintas pada pintu perlintasan.
5.Mempercepat pembangunan grade separation pada pintu perlintasan yang memiliki klasifikasi kepadatan lalu lintas yang amat tinggi.
6.Meningkatkan program pendidikan dan pelatihan, serta persyaratan kualifikasi bagi pengendara kendaraan dan penjaga pintu perlintasan.
7.Memperbaiki sistem klasifikasi pintu perlintasan.
8.Menyebarkan bahan-bahan informasi kepada publik tentang aturan keselamatan pada pintu perlintasan. Terakhir,
9.Memberikan prioritas yang tinggi pada anggaran penyempurnaan pintu perlintasan.




BAB III
KESIMPULAN DAN SARAN
Melihat dari banyaknya berbagai macam kecelakan dalam dunia teranportasi di Indonesia dewasa ini memerlukan adanya pengendalian manajemen tranportasi terutama pada bagaimana cara peran control atau pengawasan dari pemerintah dan masyarakat sebagai pengguna tranportasi. Di tambah lagi jika ditinjau dari beberapa informasi serta data-data nyata dilapangan yang ada sekarang ini misalnya :
1.Kenyataan dilapangan ditemukannya penggunaan suku cadang pada kereta api yang selama ini digunakan ternyata lebih banyak menggunakan barang-barang bekas, dalam artian untuk proses penggantian suku cadang komponen kereta api, hanya mampu sampai dengan menggunakan suku cadang yang sudah usang kemudian diperbaik lagi dan digunakan kembali sebagai suku cadang pengganti. contohnya:
Data yang diperoleh dari PT KA menyebutkan bahwa untuk suku cadang roda kereta api yang digunakan pada kereta api kelas ekonomi dan kelas bisnis rata-rata menggunakan suku cadang roda kereta api bekas, yang dimana suku cadang ini di perbaiki dari roda lama yang hanya kuat untuk 8 tahun diperbaiki kembali untuk pergunakan hingga puluhan tahun.
Kemudian beberapa gerbong kereta api yang ada sekarang ini, bahkan merambak hingga kelas esekutif, ada beberapa gerbong kereta yang dahulunya adalah gerbong kereta api lama yang sudah sangat usang kemudian rombak kembali dibentuk sedemikian rupa hingga berbentuk gerbong kelas esekutif dan pada akhirnya untuk di pergunakan kembali dengan label gerbong kereta api yang baru.
2. Kenyataan dilapangan perlu adanya peningkatan sumber daya dan peningkatan kapasitas tranportasi secara keseluruhan dalam artian bahwa penigkatan sumber daya disini adalah dapat meningkatkan kebutuhan transportasi dari segi jumlah armada yang ada, hingga sampai dengan pemenuhan kapasitas suku cadang perbaikannya, dengan begitu armada tranportasi yang digunakan merupakan armada yang paling terbaik untuk digunakan sebagai alat transportasi dan ini akan berimbas pada penurunan tingkat resiko kecelakaan yang ada pada alat tranportasi kereta api dan alat transportasi yang lain.
Peningkatan sumber daya juga dapat diartikan sebagai peningkatan sumber daya manusia, misalkan sebagai berikut : pemerintah sebagai penentu kebijakan transportasi harus dapat mengetahui secara keseluruhan bagaimana tingkat sumber daya manusia yang bekerja pada pengolahan jasa transportasi apakah mampu bekerja dengan baik, tidak hanya sesuai dengan prosedur pelayanan tranportasi tetapi juga mampu memahami bagaimana cara pengendalian pencegahan timbulnya kecelakan ada dengan mengurangi tingkat kesalahan yang di lakukan oleh manusia. Dengan melakukan diklat-diklat untuk meningkatkan etos kerja dari para pelaku pengelola jasa transportasi. Contoh perlunya peningkatan Sumber Daya Manusia pada sektor pengelolaan transportasi di Indonesia :
KNKT (Komisi Nasional Keselamatan Transportasi). Baru-bari ini melakukan beberapa kesalahan yang sangat fatal, misalkan memberikan izin ketempat yang berbahaya bagi para wartawan hanya untuk mencari berita yang paling terbaru, maka dari sini kita dapat menyimpulkan bahwa KNKT memerlukan peningkatan kualitas kerja dengan tidak mengabaikan keselamatan orang-orang yang bekerja untuk meningkatkan kualitas transportasi serta para pengguna transportasi.
3. Keyataan di lapangan masih banyak terdapat pungli-pungli (pungutan liar) pada sarana transportasi kereta api, misalkan pada stasiun kereta api Rangkas – Belitung, penggelola jasa PT. KA memberikan biaya tiket jurusan Rangkas ke Belitung sebesar Rp 1500-Rp 2000, akan tetapi kenyataan yang ada di lapangan ternyata terdapat punggutan-punggutan liar selain biaya tiket tersebut, sehingga biaya yang harus dikeluarkan oleh satu orang penumpang mencapai Rp 2000-Rp 4000. Hal ini menunjukkan penggelolaan pada stasiun tersebut masih jauh dari kesempurnaan peraturan yang ada.
Hal utama yang harus dilakukan untuk memperbaiki kualitas pengolahan transportasi kereta api serta mampu menguranggi tingkat kecelakaan adalah dengan melakukan “PERAN PENGAWASAN”. Dalam hal ini peran pengawasan dapat dilakukan baik oleh pemerintah dan masyarakat sebagai pengguna jasa transportasi tersebut. Akan tetapi sesuai dengan perundang-undangan yang berlaku di negara Indonesia ini, maka proposi utama dalam proses pengawasan dan penanggung jawab utama adalah pemerintah, maka oleh karena itu pemerintahlah sebagai penentu kebijakan dalam pengawasan dan penggelolaan transportasi.
Ditambah lagi untuk mempercepat perbaikan transportasi yang ada saat ini, secara keseluruhan perlu adanya perombakkan pada manajemen dasar dari penggelolaan trasportasi di Indonesia, atau perlu dilakukannya “Reformasi Regulasi” dalam artian bahwa perlu adanya perbaikan manajemen yang sangat buruk saat ini. Point utama yang dapat dilakukan dalam waktu dekat ini adalah : perlu adanya evalusi yaitu bagaimana peran dari pemerintah, terutama dalam menentukan arah kebijakan untuk memperbaiki kualitas Sumber Daya dan kualitas sarana dan prasarana penunjang transportasi di Indonesia.